С 18 на 19 января после успешно проведенной операции по прорыву блокады Ленинграда южнее Ладожского озера срочно начинается строительство новой железнодорожной линии Шлиссельбург - Поляны, соединяющей город с Большой землей. Организованы отделы по восстановлению мостов, путей, станций, связи и тяговых обустройств, отдел спец.формирований и рабочих кадров, снабжения и планово-технический отдел.

К 5 февраля 1943 года через Неву построен свайно-ледовый железнодорожный мост. Уже 6 февраля открывается постоянное и регулярное сообщение Ленинграда со страной. В город завозятся боеприпасы, топливо и продовольствие. С 22 февраля ленинградцы стали получать продовольствие по нормам Москвы, в городе начали работать две электростанции, вновь заработали промышленные предприятия.

Командование Ленинградского фронта партийное руководство блокадного города считало задачей первостепенной важности организацию бесперебойного сообщения страны с Ленинградом, доставку в осажденный город всего необходимого, особенно продовольствия. «Дорога Победы» позволила накопить силы, средства, всё необходимое, чтобы в январе 1944 года полностью разгромить армию «Север» и снять блокаду города.

С 7 февраля по 30 декабря 1943 года для Ленинграда и фронта было перевезено 4190 поездов, 177151 вагон и в первом квартале 1944 года 1588 поездов, 69068 вагонов. За 10 месяцев 1943 года вывезено из Ленинграда 11729 вагонов эвакуированного оборудования.

Дорогой Победы, Шлиссельбургской трассой, Шлиссельбургской магистралью и, нередко, "коридором смерти"— так в своих документах железнодорожники Октябрьской дороги называли 33 км. железнодорожную линию Шлиссельбург — Поляны. 18 января 1943 года в районе рабочих посёлков № 5 и № 1 войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились: блокада Ленинграда была прорвана, город получил прямую сухопутную связь со страной. Между Ладожским озером и линией фронта образовался коридор шириною 8−11 км. В тот же день Государственным Комитетом Обороны было принято постановление о строительстве новой железнодорожной линии. Она должна была пройти вдоль южного побережья Ладожского озера и соединить станции Шлиссельбург и Поляны, расположенные между станциями Жихарево и Назия.

К строительству новой трассы были привлечены две бригады железнодорожных войск: 9-я под командованием полковника В. Е. Матишева и 11-я под командованием полковника Г. П. Дебольского, а также несколько спецформирований наркомата путей сообщения, входивших в управление военно-восстановительных работ Ленинградского фронта. Одновременно мостовые подразделения должны были развернуть строительство 3-х мостов через Неву на участке Шлиссельбург — Марьино: свайно-ледового железнодорожного моста длиной 1300 метров с открытием движения поездов по мосту 5 февраля 1943 года, постоянного деревянного железнодорожного моста длиной 874 метра с открытием движения во второй половине марта, шоссейного моста длиной 574 метра для пропуска тяжёлых танков KB, движение по которому было открыто 23 июня 1943 года в районе города Шлиссельбурга. В истории Великой Отечественной войны такой плотности искусственных сооружений через крупную водную преграду не было. От истока Невы до современного Ладожского моста расстояние всего 6 км. В мае-июне 1943 г. на участке Шлиссельбург — Марьино действовало одновременно 6−7 различных переправ. Это 2 железнодорожных моста, постоянный деревянный, 2 понтонных моста и 2 понтонные переправы.

Основные работы по строительству низководного свайно-ледового железнодорожного моста через Неву начались
24 января 1943 года и шли без перерыва круглосуточно

«Местность совершенно открытая и легко просматриваемая противником с Синявинских высот, где он был расположен. Поэтому немцы ежедневно вели обстрел трассы из артиллерии и, кроме того, были неоднократные налеты вражеской авиации, сопровождаемые бомбежками и пулеметно – пушечным обстрелом. К этому следует добавить, что участок, занимаемый батальоном, пересекал поле, находящееся между двух проволочных заграждений, обозначающих передние края нашей и немецкой обороны, существовавшие до прорыва блокады Ленинграда. Эта полоса была насыщена минами всевозможных систем: отечественного производства и немецкими… Сложность вызывало то, что мины пролежали больше года под толстым покровом снега и льда, обнаружить и обезвредить было их проблемно. Как потом оказалось, при разминировании полосы строительства, были обнаружены в большом количестве немецкие и отечественные мины, противопехотные, противотанковые, металлические и деревянные, различных систем и устройств. Были обнаружены минные ловушки и сюрпризы. К нам приезжал полковник Подозеров, чтобы ознакомится с образцами мин и сюрпризов. Он был начальником кафедры минно-подрывного дела в ВТА, и преподавал нам подрывное дело. Подозеров скрупулезно изучал и коллекционировал образцы всех мин, ловушек, а потом передавал свои знания солдатам и офицерам, за что мы ему благодарны… День за днем, упорно и настойчиво совершая трудовые подвиги, бойцы и командиры создавали путь. Рельсовая нитка росла, бойцы усердно раскладывали шпалы, растягивали рельсы, с ожесточением вбивали в шпалы костыли. Уже к 4 февраля участок был проложен досрочно. Путь был проложен».

Из сохранившихся документов 40 отдельного восстановительного железнодорожного батальона и воспоминаний майора Табарчука

В течение нескольких дней велись изыскательские работы, составлялся проект перехода, подвозились с Ладоги строители, техника и материалы. Пересечённая болотистая местность, по которой должен был пройти путь, была очень неудобной для строительства железной дороги. На ней отсутствовали дороги, нужные для подвозки необходимых материалов. По Неве трактора тащили сани-волокуши, в которых находились детали копров. Следом – длинная вереница автомобилей, доверху нагруженных строительными материалами. А за ними лошади, в санях самые необходимые инструменты: ломики, лопаты, клещи, молотки. На правом берегу быстро устанавливались палатки, разгружались материалы. Особенно тщательно выбиралось место для свайно-ледового перехода через столь широкую водную преграду. Ввиду большой важности и технической сложности находилось под особым контролем Военного совета Ленинградского фронта. Место постройки было выбрано с учетом состояния береговых подходов, глубины воды и толщины льда, скорости течения. Временный мост было решено строить недалеко от Малоневского канала, через протоку Малая Невка и Фабричный остров. В этом месте ширина Невы равнялась 1050 м, а наибольшая глубина – 6,5 м., скорость течения – 1,5–1,8 метра в секунду. Это место было наиболее удачным, так как на обоих берегах имелись железнодорожные подходы – железнодорожная ветка нормальной колеи, примыкавшая к станции Шлиссельбург на правом берегу, и насыпь узкоколейной ветки на левом берегу, которая была протянута за высотой Преображенской, от леса к Неве.

«Дорога Победы» брала свое начало с трехкилометрового участка станции Шлиссельбург – Невская Дубровка, где был установлен выходной семафор. Далее дорога выходила на правый берег, через временный свайный мост на левый берег Невы, через кладбище на вновь открытую станцию Левобережная. Далее дорога шла по болоту через бывшие Рабочие поселки № 3, 2, 1 и восточнее Рабочего поселка № 4 выходила к станции Липки. От станции Липки до станции Междуречье она шла по мелкому кустарнику. Далее был возведен мост через речку Черную, и дорога уходила влево, где и начинался подъем. Название «Междуречье» станция получила от того, что находилась в низине между реками Черная и Назия. Помещения дежурных по станции находились в землянках, весь обслуживающий персонал жил тоже в землянках. Самыми крупными были станция Левобережная (окраина современного г. Шлиссельбурга – прим. автора) и станция Междуречье (за совр. пос. Приладожский – прим. автора). На ст. Левобережная был обгонный путь и тупики, которые вели к военным складам. На разъезде Междуречье было три обгонных пути. Известно имя начальника ст. Междуречье, бессменно руководил И.Ф. Некрасов. На мосту через р. Черная поезда могли дозаправиться водой. В тупиках этой станции находился восстановительный поезд и теплушки, где жили те, кто эти пути восстанавливал. Далее дорога шла по просеке, где стояли опоры высоковольтки. Это 26-й и 27-й километры. Именно здесь фашистам были очень хорошо видны поезда, и они обстреливали их Синявинских высот и жд станции Апраксин как из дальнобойных орудий, так и с бронепоезда. Затем дорога уходила в лес, а с 30 км врезалась в главные пути и шла уже до ст. Поляны. Дорога была однопутная, и только после станции Поляны до Волховстроя и далее был двухпутный участок пути.

ПЕРВЫЙ ПОЕЗД

Постоянное регулярное сообщение Ленинграда co страной

Железная дорога Шлиссельбург – Поляны с мостовым переходом через Неву заработала на двое суток раньше, чем предусматривалось. День окончания строительства дороги стал незабываемым событием. 2 февраля в 18 часов по мосту прошел первый тестовый поезд. С 4 февраля по мосту стали ходить воинские эшелоны на разные станции правого берега. 5 февраля две строительные бригады западного и восточного направлений встретились, сомкнули проложенный ими железнодорожный путь и пропустили в Шлиссельбург первый состав с танками КВ. Сквозное движение поездов открылось в ночь с 5 на 6 февраля. Прошли первые составы с лесом и танками. 6 февраля 1943 года после 17-месячного перерыва Ленинград был соединён со страной, началось регулярное движение поездов. Напомним, что Последний пассажирский поезд вышел из Ленинграда 26 августа 1941 года. Первый сквозной продовольственный поезд из Челябинска вышел из Волховстроя 5 февраля в 16 часов и проследовал по новой линии. Вёл его ленинградский машинист Иван Пироженко с помощником Виктором Дятловым и кочегаром Иваном Антоновым. С первым поездом поехали в Ленинград представители строителей дороги, в том числе начальник управления военно-восстановительных работ И.Г. Зубков и командир 11-й отдельной железнодорожной бригады Г.П. Дебольский. Благодаря сохранившимся воспоминаниям участников первого рейса и того самого путевого листа, с которым шел состав, мы можем проследить, как шел поезд, в какое время был на станциях и какие причины заставили его задержаться.

«Со станции Междуречье поезд вышел с наступлением темноты. На одном из участков дороги четырехосный вагон сошел с рельсов. Строители высыпали из вагонов, принялись осматривать путь, колеса вагонов. – Чей это участок? Спросил И.Г. Зубков – Участок одиннадцатой бригады, сорокового восстановительного путевого батальона, – доложил Г.П. Дебольский. – Вот вы и поднимайте вагон, раз он сошел с рельсов на вашем участке. Командир 40-го батальона подполковник А.М. Михайлов принял самые энергичные меры. Срочно разыскали специальное приспособление – «лягушку» и доставили к месту аварии. На ее ликвидацию ушло всего несколько часов, и еще до рассвета поезд двинулся дальше. Это было спасением: поезд стоял на открытом участке, и с рассветом гитлеровцы неминуемо открыли бы по нему артиллерийский огонь».

«На разъезде Левый берег произошла непредвиденная задержка: на платформы маневрового поезда грузили танки для защитников города. Из-за этого наша стоянка длилась свыше двух часов, но мы так увлеклись захватывающей картиной, что даже не заметили двадцатиградусного мороза. Когда грозные боевые машины заняли свои места, наш состав отправился дальше. За регулятор встал я». Поезд осторожно вкатился на мост через Неву. Вот так описывали очевидцы вид из окон вагона, проходящего по новому мосту: «Проезжая через мост, мы увидели место сражения воинов железнодорожников. Вокруг подходов к мосту зияли огромные воронки, на льду валялись искореженные сваи и брусья, отброшенные взрывами от почти готовых опор, сплошного льда не было, по замерзшим полыньям можно было судить об интенсивности налетов. Участники строительства моста, которые ехали с нами, делились воспоминаниями, как падали убитые и раненые, как тут же их заменяли новые бойцы. Как восстанавливали разрушенные опоры и пролеты. Победили упорство и выдержка советских людей».

«Только что к мосту ходил маневровый паровоз отвести в сторону состав с бревнами. Он довез меня до предмостной эстакады и ушел обратно. Прохаживаясь здесь по шпалам, я прочел надпись, выведенную по всей верхней перекладине арки над эстакадой: “Путь свободен! Привет героическому Ленинграду!” Разглядывая противоположный берег, я увидел паровоз, выползающий из пространства между горой Преображенской и ситценабивной фабрикой. Именно оттуда недавно стреляли по Морозовке гитлеровские минометы… Паровоз трудился, густо дымя, вытягивая десяток платформ с танками KB на изогнувшийся дугой мост. Я поспешил к станции, закричал: – Поезд идет!.. (эти строки П. Лукницкого подтверждают воспоминания Виролайнена, и перед первым поездом с продовольствием прошел состав с танками – прим. автора). Все шумно, толкаясь, бегом – из вагона. Поперек рельсов – перед трибуной натягивают красную ленту. Общая команда: – Становись! На пульмановском вагоне-станции, над трибуной плакат: “Привет железнодорожникам Волховского узла от железнодорожников Ленинграда!” … Поезд идет!.. Серый дым медленно приближающегося паровоза уносится в сторону Ленинграда. Паровоз обтянут красным полотнищем, над ним плакат: “Пламенный привет героическим трудящимся города Ленина!” Номер паровоза спереди: “Л-1208”, а на будке по сторонам: “ЭУ имп 708–64”. На площадках вдоль котла – машущие шапками люди…»

«На следующее утро, 7 февраля, под торжественный марш военного оркестра наш поезд медленно подошел к полуразрушенному Финляндскому вокзалу. Нас встретил почетный караул из частей железнодорожных войск. На перроне собрались большие толпы ленинградцев. Сойдя с паровоза, я отдал рапорт руководителям ленинградских партийных и советских организаций о прибытии первого прямого поезда с продовольствием. Начался митинг».

Первый поезд из Челябинска привез груз в 450 тонн с разнообразным продовольствием, в том числе и сливочным маслом. Вот как о встрече первого поезда вспоминал майор Табарчук: «Комок в горле и мороз пробежал по коже, видя такую картину встречи. Мы и ранее понимали значение выполняемого задания, но когда увидели лица ленинградцев, полные благодарности нам за сделанную работу, то поняли — все лишения были не зря… Из Ленинграда, обратно в Челябинск, отправился от пятой платформы первый грузовой поезд. Состав вез на Урал отливки орудийных стволов, изготовленные в блокадном Ленинграде. За право вести первые поезда в Ленинград и на Большую землю были развернуто социалистическое соревнование в каждом депо — в депо Ленинграда и Волховстроя. Право везти первый поезд из Ленинграда на Большую землю, было предоставлено старшему машинисту паровоза П. А. Федорову, ему была вручена путевка во время митинга. В состав бригады входили машинисты А. А. Петров и И. А. Волков, помощники машиниста И. С. Серяков, А. А. Дубровский и А. Ф. Петренко, кочегары А. И. Цыганков, С. И. Константинов и П. И. Ошев и другие. 8 февраля прибыл первый поезд в Волховстрой. На станции состоялся митинг, посвященный встрече двух боевых коллективов железнодорожного транспорта. Именно эти паровозы, открывшие прямое железнодорожное сообщение Ленинграда со страной, после войны стали памятниками героизму железнодорожников, самоотверженно трудившихся в годы войны. Паровоз Эу 708−64, приведший первый поезд с Большой Земли, установлен у перрона станции Волховстрой. Паровоз Эм 721−83, который вёл первый поезд из Ленинграда на Большую землю, установлен на станции Петрокрепость. В зданиях железнодорожных вокзалов станций Петрокрепость и Ладожское озеро созданы и открыты для посетителей музеи «Дорога Победы».

1943

Продолжение строительства и героический подвиг машинистов

Сразу же после завершения строительства низководного железнодорожного моста и начала движения поездов, перед строителями встала задача построить высоководный мост через Неву. Второй мост было решено строить на свайно-ряжевых опорах. Длина моста 854 метра с пролётами 23 метра для пропуска ледохода. Открытие движения по нему было запланировано на вторую половину марта. Постоянный мост решили возводить в 500 м. от низководки ниже по течению Невы. Более 30 тысяч человек составлял отряд строителей. Особая трудность была в том, что работы происходили вблизи позиций врага – в пределах досягаемости орудий. Воины-мостовики и путейцы несли значительные потери. К 15 марта закончили постройку практически всех опор. Несмотря на постоянные обстрелы, новый высоководный железнодорожный мост был открыт для движения поездов 19 марта 1943 года. По своему устройству мост являлся многопролетным, балочного типа. Всего 114 опор, 35 береговых были рамными, а остальные – свайными и ряжевыми. Он был построен с таким расчетом, что по нему могли пройти как автогужевой транспорт, так и танки. Для этого был сооружен настил из бревен.

Когда второй мост был построен, временный низководный железнодорожный мост, рассчитанный на то, что он будет работать только в зимнее время, предполагалось разобрать. Однако район мостов стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, что приводило к перерывам движения поездов. Обычно обстреливали с 9 до 11 и с 13 до 14 часов. Особенно сильным артиллерийским обстрелам невские мосты подвергались в период ледохода. Немецко-фашистское командование рассчитывало, что остатки мостов будут снесены ледоходом, и связь Ленинграда со страной прервется. Самый сильный обстрел 25 марта – пострадало 47 опор и 5 пролетных строений. Из-за постоянных артобстрелов и налетов вражеской авиации возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста. В результате наличие моста-дублера через Неву дало возможность переключать движение поездов с поврежденного моста на неповрежденный и не допускать перерыва в движении на шлиссельбургской трассе. К весне 1944 г. низководная эстакада, мешавшая ледоходу и судоходству, была разобрана.

Район мостов стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, что приводило к перерывам движения поездов.

Большого мужества и умения требовал пропуск ладожского льда через невские понтоны. С 29 марта по 8 апреля длился ледоход. В эти дни работа велась круглосуточно, даже в ночное время при электрическом освещении. В каждую смену бороться со льдом выходило до 1.5 тыс. человек, в том числе и до 200 подрывников. А поезда шли по мосту. За 5 суток было пропущено в Ленинград 20 поездов и 20 поездов из Ленинграда. Начальник инженерных войск Ленинградского фронта Б.В. Бычевский так описывал эту борьбу с наседавшим льдом: «Взорванный подрывниками лед наседал свирепо, образуя завалы в коротких и низких пролетах. Перемешались все звуки: грохот от вражеских снарядов с грохотом от собственных взрывов льда, треск и угрожающее гудение моста, злое, соленое чертыхание людей, резкие команды то находящимся на мосту, то подрывникам, прыгающим с льдины на льдину с зарядами взрывчатки в руках. Трое суток мост-дуга дрожал и стонал. Казалось иной раз, вот-вот лопнет гигантская струна, и тогда понесется вся махина на высоководный мост. Сотни людей с баграми и взрывчаткой стояли там, готовые отразить натиск. К концу третьих суток, когда уже все шатались от напряжения и усталости, кризис миновал». 3 апреля направление ветра изменилось, подул южный ветер и погнал ладожский лёд от истока Невы на север, в озеро.

Организация работы на новой трассе требовала и новой организации перевозок

За работу до станции Шлиссельбург с Большой земли отвечала Северная железная дорога, а от Шлиссельбурга до Ленинграда – Октябрьская. Станция Шлиссельбург стала обменной станцией между Северной и Октябрьской железными дорогами, находилась в пределах видимости со стороны фашистов и подвергалась регулярному обстрелу, из-за всего на ней скапливалось много составов. Все это приводило к задержке движения и потерям. Связь между Волховстроем и с. Шлиссельбург была очень слабой и часто нарушалась. Б.К. Саламбеков – начальник Октябрьской железной дороги разработал ряд мероприятий, которые должны были увеличить количество поездов.

Одним из пунктов этих мероприятий было: «обслуживание сквозного движения производить исключительно паровозами серии Эм, отобрав наиболее исправные паровозы и выделив для этой цели 16 паровозов; оборудовать дополнительно 12 турных вагонов для поездных бригад, снабдив вагоны постельными принадлежностями и инвентарем; отобрать для укомплектования паровозных и кондукторских бригад лучших машинистов и кондукторов, организовать из них комплексные поездные бригады во главе с политруками…»

Таким образом была создана 48-я локомотивная бригада – специальное формирование Народного комиссариата путей сообщения, созданное для эксплуатации паровозов в период Великой Отечественной войны, главным образом на фронтовых и прифронтовых железнодорожных линиях. Списочный состав колонны – 527 человек. Инвентарный парк – 30 паровозов серии Эм. Паровозные бригады колонны водили поезда по коридору бессмертия Шлиссельбург – Поляны, постоянно рискуя жизнью, подвергаясь артиллерийскому обстрелу и бомбежкам. Только в 1943 году колонна провела более 6 тысяч поездов и доставила в Ленинград 4 миллиона тонн грузов, в том числе 630 тысяч тонн продовольствия. За период с апреля по декабрь 1943 года погибли 23 бойца колонны, тяжело ранены 57. Всего за период войны было сформировано 106 колонн из 2280 паровозов.

Паровозы серии Эм предельно простые, легкие и в то же время мощные. Они как нельзя лучше подходили для работы на временно восстановленных путях и мостах. Паровозы могли дотянуть до станции с пробитыми и залатанными деревянными пробками котлами, вместо угля обходились дровами, тендеры заполняли водой из любой речушки. Все это бывало во время многих рейсов по опасной трассе. Эти машины обеспечили большинство перевозок, которые были так необходимы жителям и предприятиям блокированного города, войска Ленинградского фронта.

«Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью»

Из воспоминаний машиниста
В.М. Елисеева

Когда он вышел из Волховстроя, все было спокойно. Затем появились вражеские самолеты, повесили на парашютах светильники над железнодорожной трассой и стали бомбить поезд. Стало светло, как днем. При первом заходе фашисты промахнулись. Безуспешным оказался и второй заход самолетов противника. Тогда машинист открыл регулятор на большой клапан, дал сильное наполнение в цилиндрах, и густой пар и дым распространились далеко вокруг, так что поезда не стало видно. Фашисты сбросили все бомбы, улетели, но ни одна из бомб не попала в цель. Состав с горючим был спасен. С фашистских самолётов над трассой разбрасывались листовки, призывающие наших железнодорожников «прекратить неслыханное безумие», но все это было напрасно. Машинисты, проявляя невероятную находчивость и смекалку, продолжали свою работу. Возвращаясь из рейса, они выпускали боевые листки и молнии, где подробно описывали о своем рейсе, каким образом они смогли выйти из затруднительной ситуации или ликвидировать собственными силами поломку. Это помогало другим поездным бригадам взять на вооружение опыт коллег и применить его в подобной ситуации.

Машинист И. Беляев
о незабываемом эпизоде, когда
он вел состав в Ленинград

1944

Защита трассы и полное снятие блокады Ленинграда

Гитлеровское командование отлично понимало значение дороги и предпринимало всё возможное, чтобы сорвать движение поездов и подвоз всего необходимого Ленинграду. За год с февраля 1943 г. и до конца января 1944 г. противник произвёл на дороге 1200 крупных разрушений, разбил сотни вагонов, десятки паровозов, вывел из строя сотни рельсов, тысячи шпал, 28 раз разрушил мосты. ВВС противника, стремясь нарушить железнодорожные перевозки в Ленинград, наносили удары по поездам, мостам, станциям по всей магистрали от Тихвина до Ленинграда. Наиболее частым налетам подвергались станции Новый Быт, Пупышево и Войбокало. Противнику необходимо было разрушить магистраль, задержать движение поездов.

Защиту мостов и трассы осуществляли 14 батарей зенитной среднекалиберной артиллерии ПВО. Кроме этих средств и сил трассу Поляны – Шлиссельбург и поезда прикрывали 27 отдельных зенитно-пулемётных взводов, которые включались военными комендантами станций в составы эшелонов и поездов. Зенитные установки находились в голове и хвосте составов. Силами войск химической защиты фронта постоянно производилось задымление железнодорожных мостов и трассы, а также понтонных переправ через Неву. Основу отряда составил 64-й отдельный батальон химической защиты, которым командовал майор А.И. Масютин, за задымление мостов отвечал командир роты капитан С.Н. Колесов.

10 марта, среда: «Вражеским огнем поврежден временный железнодорожный мост через Неву»

1943

11 марта, четверг: «Выведен из строя временный мост через реку Назия»

1943

14 марта, воскресение: «Временный мост через реку Нева снова получил повреждения»

1943

16 марта, вторник: «Прямым попаданием снаряда в проходивший эшелон было уничтожено 40 вагонов с боеприпасами»

1943

Июль: «На протяжении всего месяца с большим трудом действовала „Дорога Победы“, связавшая Ленинград с Большой землей. По ней в город прибыли 369 поездов с грузами, в обратном направлении ушли 388 составов. Простои эшелонов из-за вражеских бомбардировок и обстрелов составили 59 часов 40 минут, что было значительно больше, чем в апреле, в мае, в июне». станции Жихарево и Новый Быт. Части 13-й воздушной армии уничтожили 153 вражеские машины. Боевые потери армии составили 85 самолетов"

1943

Июнь: «В июне ВВС противника произвели 17 крупных налетов на объекты железнодорожной и водной коммуникации, в том числе 11 на Волхов, 4 – на станцию Войбокало и по одному на станции Жихарево и Новый Быт. Части 13-й воздушной армии уничтожили 153 вражеские машины. Боевые потери армии составили 85 самолетов»

1943

Несмотря на то, что по трассе интенсивно шло движение поездов, доделочные и ремонтные работы продолжались постоянно. На них ежедневно было занято до 3 тыс. человек. Работы по восстановлению разрушенных участков выполнялись небольшими командами. Так как сосредоточение крупных сил и средств привело бы к большим потерям специалистов -железнодорожников, техники и материальных ресурсов во время обстрела противником. Для ликвидации последствий вражеских налетов привлекались подразделения восстановительных железнодорожных батальонов, двух военно – эксплуатационных отделений НКПС, путевых рабочих и личный состав стрелковых частей. Служба восстановления состояла из команд военных железнодорожников-путейцев, рассредоточенных в нескольких местах вдоль линии и готовых в любую минуту приступить к аварийной работе. Им в помощь были приданы два специальных поезда с несколькими тракторами и подъемными кранами. На каждом пикете были созданы запасы рельсов и шпал. Кроме того, к началу мая на всех пикетах имелось в запасе достаточно балласта или шлака – их выгружали около пути и пополняли по мере расходования. Нередко и сами поездные бригады справлялись с небольшим ремонтом на трассе, выводя свои составы из-под огня.

Чтобы обеспечить бесперебойную доставку грузов в Ленинград при постоянном воздействии авиации и артиллерии противника было принято решение построить обходной путь